“十一五”期间我国公路交通技术创新的重点（一）

一、“十五”期间我国公路交通技术创新的重点(一)（论文文献综述）

刘瑞红^[1]（2020）在《生死线：铁路与抗日战争研究》文中提出铁路自从诞生后,在近代战争中就具有重要的战略价值和意义。铁路甚至成为近代战争中交战双方的“生死线”,战时对于铁路无论敌我,该利用时就必须利用,该毁弃时也必须尽可能毁弃,否则都意味着失败。是利用,还是毁弃,取决于战争形势的变化。如不能根据形势的变化果断决策,从战略战术上适时地利用或毁弃铁路,往往成为生死成败的关键因素。“生死线”是铁路战争中对铁路的精准战略定位,它有时表现为进攻线、有时表现为防御线和封锁线、有时意味着生命线、有时意味着死亡线。它究竟是一条什么意义上的“线”,取决于铁路掌握敌我之手和如何对待铁路。铁路在抗日战争中也发挥着十分重要的“生死线”作用。本文着眼于铁路和抗日战争的互动关系研究,相关探讨主要围绕五个方面内容展开。明治维新之后,铁路逐渐成为日本对外侵略的战争武器。抗日战争时期日本利用铁路线推进对中国的侵略战争,并利用铁路在沦陷区推行“囚笼政策”。日军为了争夺铁路控制权对中国铁路进行了破坏和摧残。为了保持其在华侵略的输血管道铁路的畅通,日本侵略者在沦陷区对铁路实施殖民化管理,并采取了一些利于铁路维护和运营的措施,如修复旧路并修建新路、推行“爱路运动”、实行铁路联运等措施,以增强铁路的运输力。日本在沦陷区铁路运输以军运为主,同时肩负运输日本侵略者在中国掠夺的资源和财富。但是由于中国军民的抗战,特别是中国共产党领导下的铁路破袭战的开展,给予了日军铁路修复、新筑、营运以沉重打击,日本侵略者始终未能保持铁路畅通。铁路为战争的交通利器,因而做好铁路战备十分必要和重要。国民政府铁路战备主要表现为将铁路纳入战时轨道,成立铁道运输司令部,完善铁路法规、规章及管理制度等。同时国民政府又改善和充实了一些铁路线路的铁路设备,如抽换重钢轨、枕木及加固桥梁,添购机车、车辆增强运输能力,增设电信设备,统一车辆调度,增筑和改进防空设备,增加站场设备提高运输效率,购储行车及紧急修理材料。另外国民政府还进行了一些战备铁路的修筑,如贯通粤汉铁路、修筑苏嘉铁路、修筑钱塘江铁路大桥等。最后国民政府还加强了铁路员工的战备动员,如增进铁路员工的联络合作、策动铁路员工的工作效率及储备铁路人才等。铁路建设与运输决定了战争的机动性。由于日本沿铁路线快速推进战争,致使抗日战争初期中国铁路大部分沦陷,国民政府的政治、经济中心随之转移。为了保障大后方与战争前线及国际间的交通联络,国民政府在西南、西北大后方新修筑了一些铁路线。同时南京国民政府为了提高铁路的抗战运输力,又采取了一系列铁路建设和管理措施,如完善铁路设备、强化联合运输机制、铁路线段联合办工、人事策励、交通机关与军队协同作战等。战时铁路运输主要以军运为主,同时兼顾非军事客货运输。由于战火的摧残及战时铁路器材、燃料的短缺,严重影响了战时铁路的运输力,并致使铁路运输呈现不平衡性。虽然战时的环境制约了铁路运输效力,但是在铁路员工的奋勇斗争下,铁路还是为抗战作出了重大贡献。铁路由于其自身的运输优势,被视为本国国防的“国之重器”。战争时,铁路不仅是战争的战略后勤补给线,交战双方争夺的主要军事目标,交战双方的“生死线”,同时其本身也成为战争的直接武器。抗日战争期间中国军民发起的诸多战役,皆围绕破坏铁路的运营或争夺铁路干线的控制权而展开,如中国共产党领导的敌后破击战和中国国民党领导的铁路争夺战。由于日军对中国铁路交通线的破坏和摧毁,致使中国的铁路随着国土的沦丧而不断地撤退和沦陷,而中国铁路员工在铁路撤退中奋勇抢拆、抢运,始终保持与军队共进退,以及在铁路沦陷后依然在沦陷区坚持与日军展开英勇斗争等行为,皆表现出了抗战期间铁路员工艰苦奋斗、英勇献身的民族精神。抗战14年,日本对中国铁路的破坏和摧残以及中国军队为时局所迫对铁路的自行破坏和拆除,直接和间接地造成了铁路的巨大损失,如铁路设施、产业设备、财产、营业以及铁路人员的损失等。南京国民政府在抗战即将胜利前后,已经开始进行铁路复员的筹划与准备。但是由于国民政府铁路接收与复员目的是为了打内战的需要,这不仅暴露出国民党统治的腐败、黑暗和反动的本质,而且广大军民在中国共产党的领导下,对其展开了针锋相对的铁路军事斗争,最终致使国民政府接收铁路和恢复交通的企图破产。通过对铁路与抗日战争的互动关系研究,我们可以得出以下基本结论:铁路诞生后,在近代战争中扮演了重要的角色,改变了战争的战略、战术,也加大了战争的规模和残酷性;铁路事业在近代战争中得到了检验与考验,并在一定程度上得到了发展;战争的胜败决定了铁路的存亡;铁路在战争中不仅担负着重要的军运任务,也兼顾了非军事客货运输,但军事运输为其主要方面,但战争期间由于战争的破坏致使铁路运输力未能得到充分地发挥;铁路是大国重器,铁路的建设与发展是一个国家综合国力的重要因素,近代战争是综合国力的较量,铁路一定程度上影响了战争的胜负,但铁路本身并不是战争胜负的决定因素。

曹译文^[2]（2019）在《我国综合运输立法问题研究》文中认为借鉴国内外文献对于综合运输（integrated transport,comprehensive transport）和综合交通运输概念的阐述,本文将综合运输定义为包含水路、公路、铁路、航空和管道等各种运输方式和运输港站,并与土地和其他资源的开发利用、生态环境保护和城市总体规划等因素有机协调的运输体系。综合运输已成为我国当代经济与社会发展不可或缺的重要组成部分。一个国家完善的综合运输不但最大程度地为社会公众提供便捷、高效、安全的客货运输服务,同时与土地和其他资源的开发利用、生态环境保护和城市规划相衔接,推动和保障国家整体经济与社会健康和可持续发展。党的十八大提出“全面推进依法治国”,“法治是治国理政的基本方式”。法治亦是促进和保障我国综合运输发展的有力手段。本文研究的综合运输法律以我国社会主义市场经济体制下综合运输活动中产生的纵向抑或具有公法性质的特定社会关系,即综合运输经营者、综合运输服务消费者、政府综合运输管理部门之间在综合运输活动中产生的纵向抑或具有公法性质的的特定社会关系为调整对象,以法律的形式确立各种必要的制度,促进和保障综合运输为社会公众提供便捷、高效和安全的运输服务,以及综合运输经济健康和可持续发展,服务于国家整体经济和社会发展。目前我国综合运输发展和调整综合运输关系的法律尚处于初级阶段,综合运输法律主要表现为调整政府代表国家管理各种单一运输方式和运输港站的法律和少量设及综合运输的法律规定。现行法律调整模式和调整程度难以满足现阶段和今后一个时期我国综合运输综合性、系统性和整体性发展的需要,不能为我国综合运输建设、运行和发展提供完善的法律依据,不利于综合运输乃至我国整体经济和社会健康和可持续发展。本文从我国综合运输的实际情况出发,综合考虑综合运输中各种运输方式和运输港站布局合理、有机结合和协调发展的内在要求,以及综合运输与土地和其他资源的开发利用、生态环境保护等因素的外部关系,在深入剖析我国调整各种运输方式和运输港站的法律规定的基础上,得出我国现阶段综合运输法律不能满足综合运输发展需要的结论。同时,运用法理学、立法学、经济法学和系统学的理论,以现行我国调整各种运输方式和运输港站的法律为基础,科学地借鉴国外先进的综合运输立法经验,论述综合运输立法的基础理论,包括综合运输法律的调整对象、目的、价值、基本原则和与其他法律的关系,并论证我国将来制定《综合运输法》的必要性与可行性、制度体系和各项制度的主要内容,以及我国将来制定《综合运输法》应采用的立法模式和主要内容的建议,为进一步开展综合运输法的理论研究和我国将来制定《综合运输法》提供理论参考。除引言与结论外,本文包括五章。引言部分阐述选题背景、理论意义与实践意义、主要研究内容、研究现状与文献综述、研究方法。第一章“我国综合运输立法的必要性和可行性”,其中我国综合运输立法的必要性体现在:我国综合运输发展迅速,但我国现行综合运输法律存在缺失,在法律体系、制度体系和制度内容上均存在很大不足,不能反映综合运输的综合性、系统性和整体性的特点,不能满足综合运输快速发展的要求,因而有必要制定《综合运输法》,构建我国综合运输法律制度体系;我国综合运输立法的可行性体现在:现行调整各种运输方式和运输港站的公法关系的法律已初步奠定了制定《综合运输法》的基础,国家重视完善综合运输法律、构建制度体系的政策导向,国外综合运输立法经验可供借鉴,以及立法部门对综合运输立法的关注度。第二章“我国综合运输立法基础理论”,运用经济法基础理论,论述综合运输法律的定义和调整对象;运用法理学、经济法和法哲学的理论,论述综合运输法律的价值;从建立和维护综合运输经济秩序,构建满足国家整体经济、社会发展和安全需要的综合运输体系,实现政府对综合运输经济的宏观调控,以及保障综合运输业可持续发展角度,论述综合运输立法的目的;运用立法学和经济法的理论,考察综合运输立法的特殊性,论述综合运输立法的一般原则和特殊原则;从综合运输法律的核心制度和保障性制度两个层面,论述我国综合运输法律制度架构;结合立法模式的理论,论述我国将来制定的《综合运输法》应采用纲领性立法模式,并与调整单一运输方式和运输港站的法律相衔接。第三章“我国综合运输法律的核心制度”,提出我国综合运输法律的核心制度包括综合运输管理制度、综合运输规划制度和综合运输市场规范制度,并对每一制度加以分析和论证。对于综合运输管理制度,一是结合综合运输管理体制的含义,从加强政府对综合运输行政管理、保障政府对综合运输依法和科学管理、满足综合运输对政府管理高要求的需要等角度,分析综合运输管理制度的意义;二是运用管理学、系统学和比较学的研究方法,从综合运输管理机构的设置与职能的角度,提出完善我国综合运输管理制度之要点构想。对于综合运输规划制度,一是结合规划与综合运输规划的含义,从综合运输经济发展、综合运输规划制度完善的需要等角度,分析综合运输规划制度的意义;二是运用比较法的研究方法,从综合运输规划的编制与审批、规划实施评估、公众参与等角度,提出完善我国综合运输规划制度之具体构想。对于综合运输市场规范制度,一是结合综合运输市场规范制度的含义,从综合运输市场准入规则、市场秩序规制、市场宏观调控规则等角度,分析综合运输市场规范制度的意义;二是从运用经济学和比较法学的研究方法,从综合运输市场主体、市场秩序和市场宏观调控的法律规制的角度,提出完善我国综合运输市场规范制度之要点构想。第四章“我国综合运输法律的保障性制度”,提出我国综合运输法律的保障性制度包括综合运输资金支持制度、综合运输普遍服务制度、综合运输安全保障制度、综合运输信息共享制度和综合运输绿色环保制度,并对每一制度加以分析和论证。对于综合运输资金支持制度,一是结合资金和综合运输资金的含义,从综合运输建设与发展之需要,综合运输资金保障和合理配置之需要,法律规范与保障资金的供给、分配和使用之需要等角度,分析综合运输资金支持制度的意义;二是从资金提供主体、融资渠道和融资鼓励政策等角度,提出建立和完善我国综合运输资金支持制度之要点构想。对于综合运输普遍服务制度,一是结合综合运输普遍服务制度的含义,从惠及社会公众利益之需要、法律保障之需要等角度,分析综合运输普遍服务制度的意义;二是运用比较法的研究方法,从综合运输普遍服务实施主体、监管主体和监管内容等角度,提出建立我国综合运输普遍服务制度之要点构想。对于综合运输安全保障制度,一是结合综合运输安全保障制度的含义,从综合运输服务供给的保障、人民群众生命财产安全的保障等角度,分析综合运输安全保障制度的意义;二是从综合运输服务供给稳定和使用安全等角度,提出建立和完善我国综合运输安全保障制度之要点构想。对于综合运输信息共享制度,一是结合综合运输信息共享制度的含义,从综合运输经济发展的作用、保障综合运输经营主体和消费者权益以及政府部门管理要求等角度,分析综合运输信息共享制度的意义;二是从综合运输信息共享的原则、方式、具体要求和救济机制等角度,提出建立和完善综合运输信息共享制度之要点构想。对于综合运输绿色环保制度,一是结合综合运输绿色环保制度的含义,从保障绿色交通发展的需要、安全普惠原则的要求等角度,分析综合运输绿色环保制度的意义;二是运用环境法和绿色发展理论,从合理利用资源和保护生态环境等角度,提出建立和完善综合运输绿色环保制度之要点构想。第五章“制定我国《综合运输法》的建议”,论述我国将来制定的《综合运输法》应采用纲领化模式,提出《综合运输法》主要内容的具体建议,并从立法位阶、立法内容和文本结构角度,论述《综合运输法》与现行调整单一运输方式和运输港站等立法的衔接。其中,《综合运输法》的主要内容应包括总则、综合运输行政管理体制、综合运输规划、综合运输市场管理、综合运输资金支持、综合运输普遍服务、综合运输安全保障、综合运输信息共享、综合运输绿色环保、法律责任和附则。结论部分归纳本文的主要结论性观点。

张勇^[3]（2017）在《河南省会变迁研究（1951-1957） ——区域政治中心变迁与城市发展的历史考察》文中指出在历史上,开封曾经是七朝古都,且自元、明、清、中华民国以至新中国建立初期都是河南的政治中心。但自清始,其省会地位曾发生过动摇。清初,迫于明末黄河决口造成的破坏,开封各级衙署被迫迁出。晚清时期,由于黄河水患,道光皇帝曾提出迁移河南省会之议。抗战时期,迫于日寇的威胁,河南省会被迫迁出开封。中华人民共和国建立初期,在全国大规模行政区划调整以及计划经济体制初步建立的历史背景下,由于郑州市具有位于河南省适中位置、处于东西南北的交通枢纽、矿产资源丰富等发展经济的优势,而开封则面临诸多发展瓶颈,比如资源匮乏、处于黄泛区中心位置、面临黄河水患威胁等。两市的发展前景反差巨大,为了发展河南地方经济、实现工业化,方便对全省工作的领导尤其是城市工作的领导,河南省地方领导向中央提出省会由开封迁郑州请求,并获得批准。河南省政府在1950年就开始将郑州市作为未来省会进行规划,但由于当时计划经济还未开始,国家没有大的建设任务,河南省以及郑州市只能进行一些力所能及的小规模建设。1952年9月19日郑州市被中央批准为河南省会,自1953年开始,省政府聘请苏联专家对郑州市进行了更科学合理的规划,在中央以及河南地方政府的大力投资下,郑州市开始了机关、工厂、学校、医院等方面的全面建设,为省会迁移做准备。1954年,河南省会由开封迁郑州。省会的迁移给开封市的经济以及群众生活造成了较大影响,开封市采取了一系列应对措施才克服了困难。郑州市为迎接省会迁郑做了大量的准备工作,包括市政建设、整顿交通秩序、加强物资供应等,保证了河南省直机关顺利迁郑州。河南省委为省直机关的迁移做了大量组织工作,对因省会迁移而产生的人事与组织关系变更,省委组织部也进行了适当地调整。省会迁走后,为了解决开封市的城市定位问题以及尽量减轻省会迁离对开封市经济的影响,河南省委决定将郑州地委专署由荥阳迁往开封市;在开封市的帮助下,郑州地委专署顺利入驻开封市,并改名为开封专区。河南省会迁移后留下的房产以及场地由开封市负责接收,开封市接收后作了相应处置,并在接收过程中积极维护本市利益。省会迁移郑州促进了该市的快速发展。其经济蒸蒸日上、技术工人队伍迅速成长壮大,城市建设日新月异,教育事业发展迅猛,文化事业日趋繁荣,医疗卫生事业日益改善,人民生活水平提高、幸福感增强,从而使该市迅速成长为河南省的政治、经济、文化中心城市。新省会郑州市的发展主要得益于一五计划时期中央与河南地方政府的大力投资以及随省会迁来的大批机关、企事业单位等力量的充实。开封市失去了省会地位,其经济发展缓慢,教育事业萎缩,文化事业衰落,卫生事业发展落后,人口数量增长迟缓、结构也趋向不合理。导致其发展滞后的原因是:大批省属机关、企事业单位、学校等随省会迁离开封,极大地削弱了开封市城市发展的能力。一五期间,开封市属于非重点建设城市,其建设得不到国家资金支持。同时开封市还必须抽调力量支援重点建设城市的发展。河南省会变迁对河南省的经济、文化、教育事业的发展产生了深远的影响。在经济方面,省会变迁改变了河南省的城市布局,形成了以郑州市为中心的中原城市群的历史基础;同时省会变迁也导致了开封市经济发展滞缓。在文化方面,省会变迁使河南传统的文化中心发生转移,从而产生双面性作用,对河南省的文化传播产生影响。在教育方面,省会变迁也是导致河南省高等教育发展滞后、名校缺失的原因之一。总之,省会作为一个区域重要的政治中心城市,它的变迁必将对该区域城市的发展产生重要影响。由于我国是单一制中央集权型国家,故全国政治中心享有支配资源的绝对优势,然后依次是省级区域政治中心、地区级区域政治中心、县级区域政治中心等。每级行政中心在本辖区内享有支配资源的相对优势。区域政治中心的转移,也意味着城市发展资源集聚中心的转移。因此,成为区域政治中心的城市往往各方面发展较快,而失去区域政治中心的城市则发展缓慢,或者从此衰落。同时区域政治中心的转移,也会对该区域整体城市的发展产生深远影响。

徐纯^[4]（2017）在《我国国家审计制度变迁研究 ——基于内容分析法》文中提出2014年10月,中共十八届四中全会提出,要完善国家审计制度,保障依法独立行使审计监督权。2015年12月8日,中央办公厅、国务院办公厅印发了《关于完善审计制度若干重大问题的框架意见》及《关于实行审计全覆盖的实施意见》等文件,指出要加大改革创新力度,完善审计制度,健全有利于依法独立行使审计监督权的审计管理体制。2016年5月17日,审计署在《“十三五”国家审计工作发展规划》中进一步强调,要完善审计制度,加大审计力度,创新审计方式,提升审计能力,提高审计效率,依法独立行使审计监督权,更好地发挥审计在党和国家监督体系中的重要作用。近年来,在党和政府的重要文献中,多次强调要完善国家审计制度,这既是对过去三十多年审计工作的肯定,更是对未来审计监督在国家治理体系和治理能力现代化进程中,继续发挥更大作用的深切期待和更高的要求。我国国家审计机关自1983年成立以来,在维护人民群众根本利益、推动民主法治建设、维护财政经济秩序、维护国家经济安全、推进改革发展、强化权力监督等方面发挥了重要作用。随着我国大力推进国家治理体系和治理能力现代化,国家审计在国家治理体系中的地位进一步提高。全面深化改革和国家治理现代化不仅为我国国家审计带来了前所未有的发展良机,也对国家审计提出了更高的要求。因此,在我国大力推进国家治理现代化之际,研究如何进一步完善与国家治理体系现代化要求相适应的国家审计制度,从而更好地发挥国家审计在国家治理中的作用成为了当今的重要课题。古人有云:“以铜为鉴,可以正衣冠;以人为鉴,可以明得失;以史为鉴,可以知兴替。”历史总是可以给人以启迪和明鉴。从一定意义上讲,一部审计史也是一部国家的兴衰史,是一部国家治理发展史,是一部不同利益博弈、不同思想交锋、不同文化碰撞、不同制度更替的历史（刘家义,2015）。通过梳理我国国家审计制度自1983年以来的历史发展脉络,阐明国家审计制度演进的基本过程和规律,为进一步完善现代国家审计制度提供分析依据。目前学术界关于国家审计制度变迁的文献资料不多,相关研究也主要集中于国家审计制度的某一具体领域,如绩效审计制度、环境审计制度、预算审计制度等;或者集中于国家审计制度的某一具体内容,如国家审计制度的文化变迁、审计对象的变迁、审计目的的变迁等,;亦或是集中于对国家审计制度变迁某一具体方面的研究,如审计制度变迁的表现、制度变迁的动因或者制度变迁的路径。为了进一步促进现代国家审计制度的完善,并为审计制度的创新与发展提供理论依据和政策建议,因此有必要全面详细地梳理国家审计制度变迁的发展脉络。基于内容分析法,本文以1995年至2015年审计署发布的《关于上一年度中央预算执行情况和其他财政收支的审计工作报告》（下文简称“政府审计工作报告”）、1984年至2016年历任审计长在全国审计工作会议上所作的报告（下文简称“审计工作会议报告”）以及2003年至2016年审计署发布的审计结果公告等文本资料为研究切入点,梳理和把握从1983年我国现代国家审计制度建立至今的发展变化情况,透过这些国家审计报告及公告内容的发展演变来折射国家审计制度的历史变迁过程,从而使内容描述获得了一定的历史价值。本文既从原理上阐明国家审计制度的产生和发展动因,又通过历史考察阐明国家审计制度演进的一般过程及变化发展规律,从而为现代国家审计制度的创新与发展提供了依据,本研究具有重要的理论意义和现实意义。本文分为九章,各章的主要内容如下:第一章:导论。本章介绍本了本文的研究背景和研究意义,阐述本文的的研究思路和研究方法,制定了研究框架和各章写作安排。本章是本文的整体规划。第二章:文献综述。本章阐述了国家审计制度变迁和内容分析法的相关研究,发现关于国家审计制度变迁的研究主要集中在审计制度变迁的过程、审计制度变迁的动因以及审计制度变迁的路径三个方面;关于内容分析法的研究主要集中在描述性分析、比较分析、情感分析、趋势分析和可读性分析五个方面。本章通过文献综述,发现研究机会,这是本文的研究前提。第三章:理论基础。本章首先对公共受托责任理论、免疫系统理论、国家良治理论以及新公共管理理论进行深入辨析后,提出社会公共活动中的利益冲突和信息不对称问题是国家审计制度产生的基础。然后,结合近代制度学派制度变迁理论、新制度学派制度变迁理论、马克思主义制度变迁理论以及我国制度经济学家的主要观点,探究了我国国家审计制度变迁的动因。第四章:国家审计制度的理论分析框架。本章构建了由国家审计体制和国家审计机制两部分内容组成的国家审计制度理论分析框架。基于国家审计在国家治理中的地位、国家审计功能、国家审计根本目标和国家审计组织体制,探讨了国家审计体制。从审计组织方式、审计实施方式、审计评价方式、审计结论作出、审计报告方式、审计成果运用和审计人员管理等七个方面分析了国家审计机制。通过构建该理论框架,为后文进一步研究国家审计制度的变迁奠定基础。第五章:国家审计制度变迁的过程。本章基于国家审计制度的理论分析框架,以政府审计工作报告、审计工作会议报告以及审计结果公告为研究切入点,运用内容分析法对以上报告及公告进行词频分析、关键词分析、语义网分析、聚类分析、情感分析以及主题分析,全面细致地梳理和把握了从1983年我国现代国家审计制度确立至今的发展变化情况,透过这些国家审计报告及公告内容的发展演变折射国家审计制度的历史变迁过程。第六章:国家审计报告及公告的可读性分析。本章运用中文可读性公式分别计算政府审计工作报告、审计工作会议报告以及审计结果公告的的可读性得分,并与相关审计信息接收者的受教育程度相配比,在此基础上综合评价政府审计工作报告、审计工作会议报告以及审计结果公告的可读性水平,检验国家审计信息的传递效率和效果。第七章:国家审计制度变迁的动因分析。本章基于国家审计制度变迁的理论分析,探讨了国家审计制度变迁发展的根本原因和直接原因。其中,根本原因是国家治理中利益相关者的利益冲突和协调,直接原因是政治、经济、法律、文化以及技术环境的变化促进了国家审计在国家治理中的地位和作用的提升。第八章:完善国家审计制度的政策建议。本章从创新国家审计的对象和内容、创新国家审计的方式方法、完善审计结果报告及公告制度、完善审计结果落实制度四方面提出了完善国家审计制度的具体政策建议。第九章:研究结论与未来展望。本章对全文的主要研究结论和研究局限性进行了总结,并对国家审计制度和内容分析法的后续研究方向和领域进行了展望。从主要方面归纳,本文的创新点集中体现在以下方面:一、创造性地将内容分析法运用于国家审计研究目前,国外学者将内容分析法广泛应用于新闻传播学、图书情报学、社会学、心理学、行为学等社会科学领域。在国内,内容分析法也已被逐步运用于新闻传播学、社会学、图书情报学、管理学等领域,但还没有专家学者将内容分析法运用于审计领域的研究,尤其是国家审计研究。本文运用内容分析法研究国家审计-制度的变迁问题,一方面拓展了内容分析法的运用范围,另一方面,为研究国%审计问题提供了崭新的研究方法。可读性分析是内容分析法的重要内容。本文创造性地运用中文可读性公式研究国家审计报告及公告的可读性水平。目前,我国学者针对中文可读性的研究主要是借鉴外国学者发明的可读性公式,如Flesch公式、Lix指数等,研究中英文教材、文学作品、新闻报道以及上市公司年报、内部控制报告、企业社会责任报告等的可读性问题。但不足之处在于直接借用英文可读性公式来测量中文文本,由于中英文句子结构和文字构造都不尽相同,这不免会造成削足适履的尴尬情形。本文基于台湾学者宋曜廷（2013）和刘忆年（2015）开发的中文可读性公式,综合研究了国家审计报告及公告的可读性问题,拓展了国家审计的研究空间。此外,本文还开发了研究国家审计报告的情感词典。Tim&Bill（2011）通过研究1994年至2008年间上市公司年度报表,发现根据《哈佛词典》的释义,在报告中有四分之三被认定为是消极词汇的词语在财务领域并不是消极词汇。同样地,在《辞海》或者《现代汉语词典》中被定义为消极的词汇在审计研究领域也不一定是消极词汇。基于此,本文开发出了一份适用于审计报告研究领域的情感词典,包含审计报告中常用的积极词汇和消极词汇,以便更好地衡量审计信息所传递的情感内容。二、构建了基于内容分析法的国家审计制度理论分析框架目前学术界关于国家审计制度的相关研究不少,但是系统地研究并构建国家审计制度分析体系的文献极少。厘清国家审计制度的内涵,并建立研究架构是分析国家审计制度及其变迁的根本。本文认为,国家审计制度是国家公共利益关系中利益冲突和信息不对称问题导致的,是国家为了解决信息不对称问题、缓解国家与相关利益关系人的利益冲突、维护国家公共利益而作出的制度安排。国家审计制度分析框架包含国家审计体制和国家审计机制两部分内容。国家审计体制包含国家审计的地位、功能、根本目标和组织体制等内容,国家审计机制包含审计组织方式、实施方式、评价方式、结论作出、报告方式、成果运用、人员管理等。基于这一国家审计制度分析框架,本文对政府审计工作报告、审计工作会议报告以及审计结果公告进行了编码,并在此基础上进行内容分析。三、创新性地阐释国家审计制度产生的基础目前学术界广泛接受的关于国家审计制度产生的理论主要有:公共受托责任理论、免疫系统理论、国家良治理论、新公共管理理论等。通过对上述理论的辨析和探讨,基于马克思主义国家学说,本文提出社会公共活动中的利益冲突和信息不对称问题是国家审计制度产生的基础。国家通过治理体制及机制配置和运行权力,规定和调整国家、社会和个人的利益关系,以及国家内部各利益集团的利益关系。国家审计就是国家、社会、个人利益关系的调整过程,是维护国家公共利益的过程。在国家代表和集中的利益关系中普遍存在着利益冲突的现象,利益冲突是利益主体间的动态博弈过程,主要通过协商、调整、合作、互动等方式解决。国家审计就是为协商和调整国家代表的利益关系中的利益冲突而建立的制度安排。信息不对称问题是由公共利益关系中的相关利益关系人之间的利益冲突导致的,是国家审计产生的重要基础。

徐德谦,赵晓夏^[5]（2015）在《脚步——ETC全国联网的发展历程》文中进行了进一步梳理改革开放后,我国公路事业步入快速发展轨道。进入20世纪90年代后,信息化技术为这个传统的行业带来了巨大变革。ETC的兴起"八五"期间,以计算机为代表的自动化、信息化技术渗透到公路行业建设、运输和管理的各个方面,大幅度提高了工作效率和质量,也潜移默化地改变着人们的理念。

赵庆国^[6]（2013）在《高速铁路产业发展政策研究》文中研究指明自1964年日本东海道新干线开通运营以来，经过40余年发展，世界高速铁路形成了以日本新干线N700系与E5系、法国TGV和德国ICE为代表的列车技术系统。我国建设高速铁路方案于1990年进入决策层视野，到90年代末付诸实施。跨入21世纪，随着铁路跨越式发展战略的实施，以及2004年国家《中长期铁路网规划》的颁布，我国高速铁路在短短的几年间取得了迅猛发展。2008年8月1日京津城际列车通车运营，标志着中国铁路正式迈入“高铁时代”。截止到2012年底，中国高铁客运专线达到9356公里，超过了世界所有其它国家高铁运营里程的总和，居世界第一位。中国CRH高速铁路技术谱系以崭新的面貌，汇入了世界高铁技术体系之列。高铁发展初期，人们普遍认为高铁发展只意味着铁路行业内部高等级路网的铺设、高速列车装备的使用。随着引进、消化吸引再创新技术路径取得重大成就，以及高速铁路网建设给我国区域经济发展、城市化进程加快、产业结构升级带来的革命性影响，高速铁路成为国家战略型新兴产业。在2010年底召开的第七届世界高速铁路大会上，国务院领导明确宣布：中国政府已将高速铁路作为优先发展的战略性新兴产业。2011年《国务院关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》提出“十二五”加快发展高端装备制造产业的重点之一就是依托客运专线和城市轨道交通等重点工程建设，大力发展轨道交通装备。2012年底党的十八大把高速铁路发展作为创新型国家建设重大成就之一给予充分肯定，高速铁路成为宇宙空间技术、海洋探测技术之外地面运输高新技术的代表。尽管高铁发展给我国经济社会生活带来深刻变化，但高速铁路发展之路并非一帆风顺。高铁是否需要发展、如何发展等论争贯穿在高铁发展全过程。甬温线动车组安全事故，以及融资债务、安全运营、施工质量、管理失控和领导腐败等问题的暴露，使高铁产业发展面临新的压力。如何加强高速铁路技术设备的标准化管理，进一步提升高速铁路设备的技术成熟度和运营管理水平，如何处理好投入与产出、速度与安全、质量与工期、效益与效率、标准和需求等一系列问题，对高铁产业发展提出了新挑战。2013年初《国务院机构改革和职能转变方案》出台，铁路实行政企分开总体性改革。这一重大体制改革对已建高铁资产的运营管理、高铁建设长远发展将产生重大影响。在国家已有产业政策保持稳定不变的情况下，高铁产业如何保持应有地位和获得更大发展、如何解决好高铁产业发展的动力机制、如何解决高铁建设投资资金来源、如何解决高速铁路发展安全监管、如何处理好多种交通运输方式的组合效率、如何应对来自国际高铁技术的激烈竞争等问题，摆在了高铁产业发展面前。历史与现实相结合、理论与实践相适应，有针对性回答并解决上述不同层面问题，是本论文研究的立足点和落脚点。论文第一大部分，系统梳理高铁产业的发展历程、发展现状和发展定位，重点分析高铁产业发展对我国社会经济生活发展的贡献作用，并从管理体制、运价规制、运输资源配置及铁路运输企业经营管理状况等角度入手，剖析了影响高铁发展的有利和不利因素，进而阐明高铁产业发展的政策需求。这部分内容创新点是把高铁产业视为完整系统，以整个产业发展为立足点，研究高铁产业内各子系统、产业核心层与外部产业链系统的关系，使产业发展研究视野更开阔、针对性更强。高铁产业以高速动车组运营和服务为核心，包括技术研发、客运专线基础设施建设、机车车辆装备制造、牵引供电及现代通信和信号技术、产品设计和服务等诸多环节的战略性产业。置于国民经济大系统中考察，高铁产业可分成三个组成部分。一是高铁技术层。二是高铁产业核心层，可分为技术研发、机车车辆装备制造、工务工程建设、高铁运营和运输管理等四个子系统。三是高铁产业涉及的上下游产业链条层。论文着重以高铁产业核心层为研究对象，通过传统体制和政企分开体制下高铁产业发展比较，分析了高铁技术引进研发和创新、技术链向产业链转化、产业内各子系统相互影响和制约协调推进的关系，以及高铁产业系统对其它国民经济产业系统、区域经济发展的正相关效应，明确了高铁产业的发展定位，揭示了高铁产业发展政策研究的重要性和迫切性。论文第二大部分，主要围绕政策制定过程、政策重点内容及政策实施手段，分别在高铁产业发展的管制体制、运价及安全规制、技术发展、投融资改革以及高速铁路区域布局等领域，提出了相应的政策建议。在管制体制方面，我国高铁产业管制目标是重新调整政府与企业、企业与市场的关系，使政府规制能更迅速灵活地适应经济社会形势变化。从管制机构和管制主体来说，当前重点抓好两大任务：一是统一管制机构，坚持一体化管理，铁路产业、高铁产业须由一个隶属人大或国务院下分工明确、职责清晰、步调一致、独立运作的统一管制机构来完成，对路网建设规划、高铁价格、安全监控、产品质量和服务标准、市场准入退出等领域实施监管。二是依法合理管制，坚持立法先行原则。管制标准、内涵、手段、方法和实施细则必须有明确具体的立法规范，并在切实保障企业独立的市场主体地位、有利于企业合法经营的前提下实施合理管制。从管制对象即高铁产业企业来说，深化市场化改革，建立现代企业制度，完善公司制法人治理结构。在高铁产业发展的四个子系统中，其它三个子系统市场化水平较高，企业市场主体地位基本确立。唯独作为高铁产业经营管理子系统的铁路企业，尚未完全确立现代企业制度，市场经营还受各种主客观因素的制约。因此，高铁产业发展当前最迫切的任务是，通过高速铁路营运部门的管理体制改革，确立运营企业的市场主体地位，使高铁产业现有速度优势、技术优势、质量优势和服务优势得到更充分展示。铁路企业市场化改革，除《国务院机构改革和职能转变方案》已经确定的基本方向主要措施外，需要从两个方面取得重点突破，一是现有客运专线在中国铁路总公司模式下进行股份制改革，完善法人治理结构；二是建立铁路公益性运输补贴机制，为高铁产业发展提供公正平等的竞争环境。在产业规制政策方面，高铁产业规制内容丰富，包括价格规制政策、市场准入规制、市场退出规制、产品和服务质量规制、安全规制等。论文创新性地提出，今后一个时期，高铁产业规制着重强化两个方面内容，一是加快运价机制改革，确立灵活机动、应对市场变化能力强的经营机制。高铁产业要建立符合市场体制需要的价格形成、价格结构和价格变动制度，在遵守社会公共利益和普遍服务原则下，根据特定的管制标准、程序和方式，赋予铁路运输企业在价格上下限之间灵活浮动的权利，应该成为未来高铁运价确定的一个方向。二是应借鉴国家高铁产品质量和安全生产监管经验，成立独立、权威的高铁产品质量和安全监管机构，专门负责工程项目的开工和交付使用，铁路运营设备投入使用的审批，机车车辆的建造、购置许可，事故调查、分析及事故责任、赔偿数额和责任者的处罚，以及路网准入和互联互通的审查监督，政府投资项目的管理（包括计划、实施及资金预算）等，从制度上确定高速铁路的安全生产和运营。在技术创新政策方面，论文提出，推动高铁产业技术发展，仍然是高铁产业发展必须关注的焦点。一方面，高铁技术之所以能在短期内取得重大发展和突破，与我国政府在高铁产业发展进程中的合理规划和有效组织、强力支持是分不开的。另一方面，我国高铁技术虽然在一系列关键技术领域取得重大创新突破，但许多技术是否已经成为成熟技术、标准化技术，尚需时间考验，而且在高铁产业国际化进程中，世界各国技术竞争愈演愈烈。在继续发挥政府在技术进步和技术创新中的战略规划和组织引导作用同时，要持续推进高速铁路技术的技术创新，防止陷入“落后-引进-再落后-再引进”的恶性循环；建立符合我国铁路实际和世界高速铁路技术发展趋势的技术标准体系；重视高铁技术的知识产权保护，为高铁产业国际化方向打好基础；加强高铁产业技术应用人员培养和培训。在区域布局规划方面，高铁区域布局要与总体经济发展水平和区域经济发展需求、与城市化发展速度和城市群分布格局、与人口数量和人口分布密度、与特定政治环境和自然地理条件，与不同交通运输方式整体优势和组合效率的发挥等相适应、相匹配。论文在总体分析了高铁产业布局的技术结构、路网结构、时间序列结构以及综合交通运输体系的骨干地位之后，针对高铁区域布局存在的问题，重点提出了两条对策建议。一是充分发挥高速铁路网在综合交通运输体系中的担纲作用，确保高铁既能高效汇聚其他运输方式客流，又能将客流高效分流到公路、民航及城市公交、轨道交通方式中去，强化不同交通运输方式的协同效应。二是高铁布局应综合考虑各种运输方式路线、枢纽选择和选址对区域经济的开发作用，即关注高速铁路或高速公路等运输方式配比对区域经济的开发性和先导性。在投融资政策方面，论文提出，以原铁道部为主导的负债融资的发展模式已经步入制度收益递减阶段，当前必须继续深化投融资体制改革，构建与高铁发展相适应的投融资机制和政策体系。深化投融资体制改革，要注重完善高铁交易规则；采取以股权融资、债权融资为主的多种融资方式时，要注意政策设计与高铁公司成长周期的匹配；建立公益性线路与公益性运输补贴制度；加快建立铁路发展基金。由于高铁建设投资规模大、资金回报期长特点，无论采取何种刺激措施，民间资本、社会资金投资高铁建设的规模和数量都会有很大局限，因此高铁投资主要应以政府投资为主。最为直接手段是争取国家财政加大对铁路建设支持力度。目前一个紧迫措施是加快建立铁路发展基金，既为民营资本进入铁路创造条件，又扩大铁路建设资金来源。鉴于区域性铁路和城际铁路的地方公共产品特征，地方政府作为区域铁路外部性主要和直接受益者，理应承担高铁建设投资主体责任。高铁产业发展政策研究应用性很强。产业经济一般规律与我国铁路产业发展要求之间并不全是简单对应关系。理论推导与现实抉择或多或少存在一定差异。对高铁这种自然垄断性、公益性和经营性、社会性和赢利性集于一身的新兴战略性产业，其责任、权利和利益的划分存在一定难度，划分标准具有一定的伸缩性和弹性。目前，世界主要国家和地区铁路运输业的管理体制、运行机制由于国情、文化传统差异，没有统一模式可循，每个国家都有其不同特点。论文在运用经济学一般规律同时，从我国高铁产业发展所处特定历史、人文和制度环境的内在要求出发，力争把阶段性产业政策与产业长远发展目标、把局部性政策手段与全局性综合举措结合起来，努力使研究做得更理性和更有针对性。因此在对体制改革、产业规制、技术创新、区域布局、投融资等具体政策进行分门别类分析基础上，为保证不同领域的政策主张能够形成综合效应，论文结合我国国情、路情，提出了若干整体性的战略策略。一是要把高铁产业作为国家发展战略重点之一，进一步发挥社会主义能够集中力量办大事的制度优势；二是坚持创新驱动战略,重视高铁技术的原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，促进技术研发成果向现实生产力转变，加强对相关核心技术的知识产权保护；三是要提高政府产业政策工具的综合运用和效能水平；四是要加强立法建设，为促进高铁产业健康有序发展提供法律保障；五是要积极培育高铁文化品牌，打造高铁文化产业链。高铁产业作为新兴产业尚处于成长壮大中，其综合经济影响还在不断发酵，因此论文针对我国高铁产业发展进行的对策研究还需在实践中继续深化和发展。

李扬^[7]（2013）在《基于可持续发展理论的我国公路交通发展模式研究》文中研究指明公路交通是国民经济发展的基础性产业和服务性行业。改革开放30年我国公路交通取得了举世瞩目的发展,为经济腾飞和社会进步提供了坚实的物质基础。但从可持续发展角度看,我国公路交通无论是在能源、土地和建筑材料的利用上,还是对生态环境和社会环境的保护方面,还有很多提升的空间。目前,我国正处于转变经济发展方式的关键时期,节约资源和保护环境是基本国策,可持续发展已经成为经济社会发展的现实选择。作为资源利用和影响环境的大户,公路交通如何在可持续发展理念的指导下,选择科学的发展模式,实现自身的可持续发展并能满足我国经济社会高速发展的交通需求,已然成为学术关注和研究的重点。本研究从可持续发展的视角出发,选择公路交通基础设施和营业性道路运输作为研究对象,借鉴已有的理论成果,以概念模型和量化分析为基础,提出了我国公路交通可持续发展的模式选择。全文共分7章。第1章概述了研究背景、主要研究内容和研究方法。第2章通过文献综述阐述了可持续的公路交通发展模式的内涵与特征和国外典型国家公路交通发展模式的特点。第3章对我国公路交通发展模式的现状进行了可持续性分析,构建了我国公路交通可持续发展模式的概念模型,提出了可持续发展模式选择的三个关键维度,即必须以满足能源、环境、经济的持续性为前提。第4、5、6章分别从能源利用、环境适应和资金供给三个维度对我国公路交通进行了量化分析,提出了发展模式选择的方向和实施的战略对策。第7章提出了下一步研究的建议,对未来的研究方向进行了展望。本研究提出了公路交通可持续发展模式的概念模型、可持续的双平衡发展特征、公路能源利用分类方法和公路资金二元统筹发展模式等概念和方法,系统完善了公路交通节能潜力的情景分析法和外部成本的测算方法,设计了收费公路债务风险识别和预警标准。这些学术上的创新将丰富交通可持续发展理论和方法体系,并将对交通发展战略和公共政策制定提供理论支撑。

陈爱平,安和平^[8]（2010）在《清镇市“十二五”可持续发展战略研究》文中指出清镇市是贵阳市重要的卫星城市,是贵州省重要的工业基地、能源基地、交通枢纽。改革开放以来,清镇市经济快速增长,经历了资源开发支撑经济增长、经济增长与环境保护搏弈阶段,2009年人均GDP突破2300美元,经济发展步入快道。本文在分析清镇市实施可持续发展的自然基本条件及总结"十一五"期间可持续发展取得的成绩和经验的基础上,研究了清镇市"十二五"可持续发展的战略选择,明确其"十二五"可持续发展战略的重点任务,并针对清镇市"十二五"期间大力发展循环生态农业、大力发展循环经济、加快现代服务业发展,同时实现巩固清镇市境的红枫湖、百花湖（以下简称"两湖"）治理成果、促进"两湖"水质稳定的现实提出相应的措施和保障,对加快清镇市国家可持续发展实验区建设,促进清镇市更好更快地发展,成为黔中经济区的重要增长极有重要现实意义和战略意义。

袁春毅^[9]（2009）在《我国公路后评价若干拓展问题研究》文中研究说明近年来,我国公路里程的飞速增长,通达、通畅深度的不断提高,人们越来越重视新材料、新技术的运用,对道路交通安全、美学、环保要求也日益提高,也逐步加大了对农村公路的建设,目前公路现有的评价体系和方法已不能满足现在的状况,尤其是在公路路面结构与造价评价、公路建设项目过程评价、用地综合评价、景观评价以及农村公路建设项目后评价体系和方法等方面研究尚不够深入、不够系统,从而使得研究我国公路后评价拓展问题成为必要。本文在广泛收集并分析国内外后评价有关资料的基础上,结合我国公路建设现状,对后评价拓展问题做进一步的研究,致力于解决公路建设项目后评价过程中仍然存在的问题,弥补不足,填补空白,力求使我国的公路建设项目后评价更加科学完善。本文主要对以下几个方面的内容进行了研究：（1）系统分析了国内外高速公路路面结构应用状况,首次基于公路自然区划对路面结构进行了评价；采用了小样本t分布理论对路面厚度及公路工程的三部分费用、路面造价、路基造价等进行了系统分析,确定了不同公路自然区划高速公路合理路面厚度范围和路面各层结构造价范围。评价了典型省份的公路工程造价,并对超概费用的组成情况进行了研究,在分析超概原因的基础上提出了合理的建议。（2）针对公路建设项目前期工作、项目实施、运营管理等三阶段实施效果评价以及安全评价,系统提出了相应的评价指标体系；分析了公路建设项目创新后的观念创新、技术创新和管理创新三方面的评价内容,将利益相关者理论应用到公路建设项目管理创新评价中,并确定了评价指标体系,同时建立了基于层次模糊方法的公路建设项目利益相关者管理模式评价模型。（3）针对目前公路建设用地指标的不足,深入研究了路基工程、交叉工程以及沿线设施用地指标,首次提出了相应的用地指标值,并从宏观性与微观性两个层面上对公路占地的合理性进行了评价。（4）深入分析公路景观系统的结构和组成元素,以公路设计新理念为指导思想,建立了以公路路域和谐性、人路和谐性、公路外部环境和谐性三项内容为基本评价指标的公路景观和谐性评价体系；考虑评价指标值的客观可靠性,将评价指标的不同等级定义为区间数,采用整体逼近思想,首次建立了基于区间数多属性决策的公路景观和谐性评价模型,并对某条高速公路的公路景观进行了评价,从而验证了该方法的准确与合理性。（5）在农村公路建设项目后评价研究中,通过对比分析农村公路与高速公路后评价体系的异同,首次建立了我国农村公路后评价体系,提出了基于DEA的农村公路建设后评价模型,并以全国31个省（直辖市）的农村公路密度及乡镇、行政村通达状况为例,对各省农村公路现状做出了定量评价。

张泛,王晓江,王志平,萧岩,李郑,杨玉淮,贾渝,杨树祺,范励修,李福普,柳浩,陈卫权,石中柱,谢产庭,张爱江^[10]（2006）在《道路工程篇》文中进行了进一步梳理一、道路工程建设发展概述 （一）公路建设实现了跨越式发展 1．公路建设十年发展成就 20世纪90年代,尤其是1998年国家实施积极的财政政策以来,我国（除港澳台地区,以下同） 成为全球最大规模的公路建设市场,投资数量和开工项目之多,各国少有。从1990年到2003年的 14年内,全国公路建设累计投资近2万亿元。其中,2002年达到3212亿元,2003年达到3715亿元。特别是党的十六大以来,交通发展又迈上一个新的台阶,“十五”时期成为交通发展最快、最好的五年。主要标志是:

二、“十五”期间我国公路交通技术创新的重点(一)（论文开题报告）

（1）论文研究背景及目的

此处内容要求：

首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。

写法范例：

本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。

（2）本文研究方法

调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。

观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。

实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。

文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。

实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。

定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。

定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。

跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。

功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。

模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。

三、“十五”期间我国公路交通技术创新的重点(一)（论文提纲范文）

（1）生死线：铁路与抗日战争研究（论文提纲范文）

（2）我国综合运输立法问题研究（论文提纲范文）

（3）河南省会变迁研究（1951-1957） ——区域政治中心变迁与城市发展的历史考察（论文提纲范文）

（4）我国国家审计制度变迁研究 ——基于内容分析法（论文提纲范文）

（5）脚步——ETC全国联网的发展历程（论文提纲范文）

（6）高速铁路产业发展政策研究（论文提纲范文）

（7）基于可持续发展理论的我国公路交通发展模式研究（论文提纲范文）

（9）我国公路后评价若干拓展问题研究（论文提纲范文）

四、“十五”期间我国公路交通技术创新的重点(一)（论文参考文献）

• [1]生死线：铁路与抗日战争研究[D]. 刘瑞红. 苏州大学, 2020(09)
• [2]我国综合运输立法问题研究[D]. 曹译文. 大连海事大学, 2019(06)
• [3]河南省会变迁研究（1951-1957） ——区域政治中心变迁与城市发展的历史考察[D]. 张勇. 华中师范大学, 2017(08)
• [4]我国国家审计制度变迁研究 ——基于内容分析法[D]. 徐纯. 武汉大学, 2017(06)
• [5]脚步——ETC全国联网的发展历程[J]. 徐德谦,赵晓夏. 中国公路, 2015(21)
• [6]高速铁路产业发展政策研究[D]. 赵庆国. 江西财经大学, 2013(10)
• [7]基于可持续发展理论的我国公路交通发展模式研究[D]. 李扬. 大连海事大学, 2013(10)
• [8]清镇市“十二五”可持续发展战略研究[A]. 陈爱平,安和平. “新一轮西部大开发与贵州社会发展”学术研讨会暨贵州省社会学学会2010年学术年会论文集, 2010
• [9]我国公路后评价若干拓展问题研究[D]. 袁春毅. 长安大学, 2009(01)
• [10]道路工程篇[A]. 张泛,王晓江,王志平,萧岩,李郑,杨玉淮,贾渝,杨树祺,范励修,李福普,柳浩,陈卫权,石中柱,谢产庭,张爱江. 工程建设技术发展研究报告, 2006

标签：铁路规划与建设论文;  政府审计论文;  审计报告论文;  中国高铁论文;  制度理论论文;